ПЕРВОПРОХОДЕЦ

Рождаются люди, судьбы которых вплетены в череду эпохальных событий, подобно судьбе героя фильма «Форест Гамп». И тем удивительнее встреча с подобным персонажем не на киноэкране, а в жизни. Об одном их них, инженере Николае Михайловиче Синёве, будет наш рассказ.

Будущий доктор технических наук, профессор, талантливый конструктор, ученый, организатор науки родился в крестьянской семье, в деревне Высокое подо Ржевом в 1906 году. В 1920-1922 годы, ввиду бедности родителей, жил в детском доме, в 1923-1927 годах находился на выборной комсомольской работе на Смоленщине, том числе – в должности учителя школы I ступени в селе Катынь.
С 1927 по 1932 год учился в Московском высшем техническом училище им. Баумана, после окончания которого, недолго пробыв аспирантом, был командирован в Ленинград, на Путиловский (Кировский) завод. Дело в том, что своей специальностью Николай избрал паровые турбины, и с февраля по июль 1932 года руководил соответствующей специальностью в стенах МВТУ.

Переделка крыла самолета ТБ-3 в процессе подготовки к установке паровой турбины

Турбины к тому времени давно заняли ведущее место в сухопутной энергетике, надежно прописались на кораблях, непокорённым ими оставался лишь воздушный океан. В начала 1930-х годов в СССР проводились перспективные работы по установке турбины на самолет. Велись они в НИИ Гражданского Воздушного Флота, располагавшегося на территории старейшего турбостроительного предприятия – Путиловского завода. Туда и был направлен молодой инженер. В итоге его судьба оказалась связанной с Путиловским-Кировским заводом почти на 30 лет.

С августа 1932 по ноябрь 1937 года Н.М. Синёв находился на переднем крае технической науки, пройдя путь от рядового конструктора до руководителя конструкторской группы в СКБ НИИ ГВФ. Ему приходилось решать задачи работы паровой турбины с замкнутым контуром (расширение-конденсация), ведь первоначально на самолете предполагалось размещать именно паровые турбины с внешним нагревом теплоносителя. Теоретически с вала турбины можно было снять удельную мощность, недостижимую для поршневых авиационных моторов того времени, однако заставить её вращаться за счёт внутреннего сгорания топлива было до поры невозможно – металлургия не могла предложить необходимых жаропрочных сплавов для турбинного и соплового блоков. И всё же перед войной усилия СКБ-1, которое с ноября 1937 года возглавил Н. М. Синёв, были направлены также и на создание первого в стране воздушно-реактивного газотурбинного двигателя.

Парогенератор авиационной паротурбинной установки в кожухе и без кожуха, 1936 г.

«Особым преимуществом советских танков КВ и Т-34 было то, что на них были установлены не карбюраторные бензиновые моторы, а специально созданные перед войной дизели, разработанные и изготовленные в Харькове. Но Харьков уже летом оказался захваченным немцами. Дизельное производство удалось в основной части эвакуировать в Челябинск. Но уже в конце июля 1941 года в Ленинград на Кировский завод прекратилось поступление дизелей, а в то же время выпуск танков КВ увеличивался: к изготовлению танковых деталей и узлов были подключены все действующие механические цеха завода.

Как быть? Вместе с Ж. Я. Котиным и двигателистом А. Н. Покровским едем в Штаб Ленинградского фронта. Предложено единственное решение — ставить на КВ 12-цилиндровые авиационные двигатели водяного охлаждения, отработавшие свой ресурс на самолетах. Их много скопилось на складах. Габариты и мощность близки к танковым дизелям В-2. После срочной конструкторской проработки (на это было отпущено 2-3 дня) убедились — авиамоторы на КВ устанавливать можно, хотя бензиновое топливо — не радость. Производство танков КВ во фронтовом и блокадном Ленинграде можно продолжить. Всё это, конечно, потребовало большой напряженной работы конструкторов, испытателей, рабочих: решить задачу нужно в считанные дни. Как заместителю Главного конструктора т. Котина Ж. Я., мне непосредственно было подчинено опытное производство СКБ-2, и к тому же я был назначен ответственным за ПВО здания бывшего сборочного дизельного цеха и примыкающего к нему эвакуированного ОКБ, в котором теперь, с июля 1941 года, разместилось СКБ-2.
Уже во вторую неделю июля руководящий состав СКБ-2 и его опытного цеха был переведен на казарменное положение на заводе, как особое подразделение заводского народного ополчения, обеспечивающее техническое обслуживание круглосуточного танкового производства и участие в противовоздушной защите завода и, в случае прорыва немцев, в обороне завода. Во всех рабочих кабинетах и комнатах КБ и цеха ОП-2 были установлены койки, в столовой организовано круглосуточное питание.
При первом налете фашисткой авиации на Кировский завод, в 11-ом часу ночи 10 сентября 1941 года, (одновременно и на Кронштадт) было сброшено на его цеха несколько тысяч зажигалок и однотонная авиабомба, подвешенная на парашюте. Бомба должна была разорваться над зданием КБ и бывшего сборочного цеха авиадизелей, в котором в это время размещалось воинское учебное подразделение в составе 500 солдат-танкистов. Они с помощью специалистов КБ и испытателей танков изучали материальную часть танков и получали практику вождения КВ по территории завода, используя имеющиеся в опытном цехе экземпляры нештатных некомплектных вариантов танков. Основываясь на данных своей разведки, немецкое командование хотело одной большой бомбой, (которая, задев за высокую крышу, разорвется над цехом) похоронить сразу сотни советских солдат-танкистов, а заодно разрушить опытный цех и конструкторский штаб завода.
Но бомба на парашюте упала на штабель труб примерно в 20-ти метрах от середины фасада здания КБ. При этом получили относительно легкие ранения и контузию находившиеся в здании СКБ: Главный конструктор Ж. Я. Котин, начальник опытного производства Н. В. Федоров, конструктор М. И. Бариненков. Тяжелое ранение головы и общую сильную контузию получил заместитель Главного конструктора Н. М. Синёв, через два часа после налета отправленный в бессознательном состоянии и с большой потерей крови в Смольнинскую больницу имени Свердлова».

На этом деятельность Н.М. Синёва в Ленинграде временно прекратилась. Месяц конструктор провел в госпитале, в середине октября состоялась его эвакуация на восток:

«После замыкания кольца блокады Наркомом танковой промышленности было приказано безотлагательно осуществить эвакуацию на Урал всего личного состава танкового конструкторского коллектива. Последняя группа конструкторов СКБ-2 и работников опытного танкового производства была отправлена самолетом через Ладогу и затем поездом, в товарном вагоне, оборудованном нарами, из Тихвина в Челябинск в октябре. В этой последней группе 13 октября, и я покинул Ленинград, еще забинтованный и не ходячий. Целых две недели двигался с частыми длительными остановками наш поезд на Урал. В вагоне размещалось 70 человек. Была уже зима, вагон не отапливался. Ни разу не раздеваясь, ехали всю дорогу до Урала. На станциях получали горячий суп и кипяток, по карточкам хлеб».

В годы Великой Отечественной войны Николай Михайлович был последовательно заместителем главного конструктора по Уральскому комбинату тяжелых танков при Кировском заводе (с ноября 1941 г. по март 1942 г.), заместителем директора и главным инженером опытного танкового завода № 100 при Кировском заводе (с марта по август 1942 г.), заместителем главного инженера и начальник экспериментального отдела завода № 100 при Кировском заводе (с августа 1942 по август 1944 г.).

В августе 1943 года Н.М. Синёв выполнил почетное и ответственное поручение уральских танкостроителей — по приказу Ставки доставил в Москву для показа Верховному Главнокомандующему образцы новой техники – танк КВ-85, ИС и тяжелые самоходные установки.
В августе 1944 года состоялось возвращение Н.М. Синёва в Ленинград на должность директора филиала завода № 100 на Кировском заводе. С марта 1945 года он – парторг ЦК ВКП(б) и секретарь парткома Кировского завода.
 В конце 1945 года произошло этапное в истории Кировского завода событие – 27 декабря 1945 года правительство приняло постановление об организации особого конструкторского бюро на ЛКЗ (ОКБ ЛКЗ) для разработки основных технологических разделительных машин, производящих обогащенный уран для атомного оружия методом газовой диффузии. Комплектование состава ОКБ было доверено на заводе только трем лицам: директору завода А. Л. Кизима, парторгу ЦК КПСС Н. М. Синёву и главному инженеру завода А. И. Захарьину.
Первый вариант 24-ступенчатой разделительной машины был разработан на ЛКЗ под руководством главного конструктора Э.-С. А. Аркина и изготовлен в двух экземплярах к концу 1946 года.
Испытания выявили непригодность концепции многоступенчатых машин для обогащения урана в промышленных масштабах и усилия разработчиков были переключены на доводку одноступенчатых машин, предназначенных для работы в каскадах. Работы осуществлялись параллельно в ОКБ Кировского завода и ОКБ артиллерийского завода № 92 в Горьком.
По результатам сравнительных испытаний предпочтение было отдано машинам, разработанным в Горьком. Соответственно, на ЛКЗ последовали «оргмероприятия», в результате которых в июне 1947 года Главным конструктором ОКБ ЛКЗ был назначен Н. М. Синёв, а инженер Э.-С. А. Аркин оставлен его заместителем. Одновременно по приказу министра транспортного машиностроения В. А. Малышева на ЛКЗ было проведено «укрепление кадров конструкторов и технологов» ОКБ и расширена экспериментальная база лаборатории ОКБ с расчетом на круглосуточную работу. На Кировском заводе началось освоение производства диффузионных машин горьковской разработки:
«На обоих заводах — на ГМЗ и ЛКЗ в чрезвычайно короткие сроки потребовалось выполнить большой объем работ по организации производства нового специфического машиностроения, построить заново или реконструировать многие цеха.

В частности, необходимо было построить крупные цехи гальванических покрытий всех внутренних полостей машин, контактирующих с гексафторидом урана, этих поверхностей — многие гектары, а самих деталей — многие тысячи. Технологический процесс требовал: после промывки и тщательного обезжиривания в специальных ваннах провести омеднение, затем очень плотное и равномерное гальваническое никелирование; после этого все никелированные поверхности подвергались тщательной ручной шлифовке (мягкими шлифовальными кругами с пастой ГОИ), обеспечив чистоту поверхностей не менее 11-го класса. В результате шлифовки все внутренние поверхности машины, а также внутренние стенки трубопроводов и многочисленных патрубков превращались в блестящие металлические “кривые” зеркала. Это была адская, трудоемкая, грязная, монотонная, ручная работа. Она выполнялась на заводах десятками рабочих- шлифовальщиков круглосуточно. После шлифовки все изделия промывались и тщательно обезжиривались спиртом и ацетоном. Всё это в целях максимального уменьшения коррозии гексафторида урана.

Очень высокие, необычные для машиностроения, требования предъявлялись к чистоте и обезжириванию собираемых машин. Сборочные цехи были похожи на строгие хирургические помещения. Требовалась взаимозаменяемость всех деталей и никаких слесарных подгонок и следов пыли при сборке! Каждая деталь, узел и машина в сборе подвергались придирчивой приемке не только контролерами ОТК завода, но и строгими приемщиками специальной контрольно-приемочной инспекции (КПИ) заказчика, действовавшей в традициях военной приемки особо важной продукции; никаких отклонений от чертежа и технических условий на поставку без разрешения Москвы не допускалось. Специальные железнодорожные эшелоны, сопровождаемые охраной, в крытых товарных вагонах, заполненных ящиками с принятым КПИ оборудованием, доставлялись еженедельно на завод Д-1 неподалёку от Свердловска».

22 мая 1948 года было принято постановление Совета Министров СССР, разрешающее предъявить первую очередь завода Д-1 к пуску. Одновременно были назначены новые руководители завода: бывший директор А. И. Чурин перемещен на должность главного инженера, директором назначен 35-летний А. Л. Кизима (директор Ленинградского Кировского завода), начальником технического отдела завода утвержден главный конструктор ОКБ ЛКЗ Н. М. Синёв. Через год Н. М. Синёв был назначен по совместительству заместителем главного инженера: «Перемещение на Урал главного конструктора ОКБ ЛКЗ рассматривалось как временная мера, на период пуска и освоения первого в стране диффузионного завода».
Сразу же после пусконаладочных работ на первых введённых в эксплуатацию каскадах начались массовые выходы из строя машин горьковской разработки, не выдерживавших эксплуатационного режима на рабочем газе (гексафториде урана) – за сутки выходило из строя до 50 компрессоров, на исправных же ступенях рабочий газ окислялся и превращался в радиоактивный порошок. В создавшейся обстановке, в августе 1948 года, начальник технического отдела завода Н. М. Синёв внес предложение о модификации каскадов, шедшее вразрез с первоначальным проектным решением завода Д-1, но позволившее в ноябре 1949 года получить газ приемлемой степени обогащения.
Большую роль в наладке и поддержании стабильного газогидравлического режима соединенных непрерывной технологической цепью 56-ти каскадов, составленных из 7040 машин, выполнили специальные автоматические регуляторы разработки ОКБ ЛКЗ. Изготовленные и смонтированные Кировским заводом, они показали себя безотказными в эксплуатации.
Основные конструкторские кадры горьковчан два года были заняты исправлением собственных ошибок на заводе Д-1. За этот период на Кировском заводе разработали и испытали новое поколение диффузионных машин, которые легли в основу проекта следующего диффузионного завода Д-3.

Панорама Новоорульска (Свердловск-44) – место нахождения первого газодиффузионного завода Д-1

В октябре 1950 года, после отладки и реконструкции завода Д-1, Н. М. Синёву было разрешено вернуться в Ленинград для выполнения прерванных функций главного конструктора ОКБ ЛКЗ. В ОКБ обоих заводов велись разработки новых и проводилось усовершенствование находящихся в эксплуатации диффузионных машин с учетом уже накопленного опыта при создании первого завода Д-1. С 1946 года и почти до конца 1953 года конструкторы и технологи обоих ОКБ работали в очень напряженном режиме – по 12-15 часов, испытательные стенды и лаборатории ОКБ – круглосуточно.

Всего за шестилетний период (с 1946 по 1952 год) ОКБ ЛКЗ было разработано 16 конструкций различных диффузионных машин; из них успешно прошли приемные испытания – 12, поставлены на серийное производство – 9. ОКБ ГМЗ за этот период выполнило с завершением в металле 25 проектов, 12 из них выдержали приемные испытания, поставлены на серийное производство 8.

В 1953 году за разработку проекта, наладку и пуск заводов Д-3 и Д-4 была удостоена Государственной премии СССР ведущая группа специалистов, в том числе по ЛКЗ — главный конструктор ОКБ Н. М. Синёв и заместитель главного конструктора Э.-С. А. Аркин.

По отзывам современников, «Николай Михайлович был одновременно генератором идей и их разработчиком. Счастливое сочетание, но, к сожалению, очень редкое среди специалистов».

С конца 1954 года к исследованиям по разрабатываемой ОКБ центрифуге была привлечена лаборатория Института атомной энергии, руководимая И. К. Кикоиным. В 1957 году на Урале был введен в эксплуатацию первый опытный завод, состоящий из 3500 центрифуг конструкции ОКБ ЛКЗ. Успешные итоги почти двухлетней эксплуатации опытного завода в 1959 году были рассмотрены на заседании научно- технического совета Первого Главного управления под председательством И. В. Курчатова. По докладам научного руководителя (И. К. Кикоина) и главного конструктора центрифуги (Н. М. Синёва) НТС отметил, «как выдающееся отечественное достижение, успешное промышленное освоение нового метода разделения изотопов урана с применением надежных и высокоскоростных центрифуг, разработанных ОКБ». В 1959 году приступили к ускоренной организации массового промышленного производства центрифуг. Первая крупная промышленная установка для получения обогащенного урана была введена в эксплуатацию в конце 1959 года, на ней были проверены новые конструктивные, проектные и технологические решения. Первый большой промышленный центрифужный завод СССР был введен в эксплуатацию тремя очередями (модулями) в 1962- 1964 годах.
К этому времени Н.М. Синёв получил новое назначение, в апреле 1961 года став заместителем председателя Госкомитета по использованию атомной энергии. Так закончился его творческий путь ленинградского конструктора и начался административный путь московского чиновника – потеря для города обернулась обретением для страны. Выдающиеся способности Н.М. Синёва послужили залогом дальнейших успехов СССР в атомной отрасли. Он оставался на своём посту до 80-ти лет, сохраняя оптимизм, жизнелюбие и уважительное отношение к коллегам…

«Давай же выпьем за технарей, ведь они двигают мир, хотя в жизни на их долю не так уж много выпадает хорошего.»
– Н.М. Синёв.