Корабелы 1940-x
Часть 2
Петербург-Ленинград
– морская столица
России
Завод № 190 имени Жданова в январе 1940 года возглавлял Андрей Еремеевич Лобанов (1898 г.р.). Его путь к должности директора третьей по величине верфи Ленинграда также был достаточно необычен. Дело в том, что по образованию Андрей Еремеевич был трактористом (в 1929-34 гг. учился в Московском автотракторном институте), а по опыту работы – танкистом (с 1934 по 1937 последовательно занимал ряд административных должностей на заводе №174 им. Ворошилова, последней из которых была «начальник ОТК»). Внезапно, в сентябре 1937 г., произошло назначение его на «Северную верфь», и сразу на должность директора (главной продукцией завода к концу 1930-х стали сторожевые корабли и эсминцы). На своем посту А.Е. Лобанов оставался до начала июня 1941 года, когда был переведён в Москву заместителем начальника Главка НКСП.
Сменил А.Е. Лобанова уже известный нам И.Г. Миляшкин, а когда в октябре 1941 года тот ушел «на повышение», место директора занял С. А. Боголюбов.
Фото: Андрей Еремеевич Лобанов
Сергей Александрович Боголюбов (1907-1990) был направлен на завод им. Жданова почти сразу после окончания Николаевского кораблестроительного института в 1928 году. Работал технологом, конструктором, мастером, начальником участка турбинного цеха. В 1936 году стал заместителем начальника судомонтажного цеха, неоднократно назначался сдаточным механиком и ответственным сдатчиком кораблей. Был награждён орденом «Знак Почёта». С 1938 года перешел на работу в Наркомат судостроительной промышленности. В январе 1939 года назначен главным инженером Второго главного управления южных судостроительных заводов в Наркомсудпроме СССР . Через полгода стал начальником технического управления — председателем технического совета наркомата. В марте 1941 года назначен главным инженером, а в октябре — директором завода им. А. А. Жданова.
С.А. Боголюбовым решались все технические и организационные проблемы, связанные с переездом завода № 190 на набережную Фокина. В мае 1942 года Боголюбова назначили уполномоченным Военного совета Ленинградского фронта и начальником постройки металлических барж для Ладожского озера.
15 сентября 1942 года С. А. Боголюбов был назначен директором судостроительного завода № 402 в Молотовске (Североморске). В годы войны он успешно организовал ремонт боевых кораблей, транспортных судов и ледоколов, а также строительство больших морских охотников и эсминцев с применением разработанной на заводе по предложению Боголюбова блочной технологии. В 1944 году был награждён орденом Красной Звезды.
30 августа 1949 года был арестован и обвинён в террористической деятельности. Следствие по делу Боголюбова велось более двух лет, из них 21 месяц он содержался в одиночных камерах Лубянки, Бутырской и Лефортовской тюрем.Первый приговор Военной коллегии Верховного суда СССР — расстрел, в сентябре 1951 года заменён на 25 лет заключения в особых лагерях МГБ и 5 лет поражения в правах.
Фото: Сеогей Александрович Боголюбов
10 декабря 1954 года С. А. Боголюбов был полностью реабилитирован в связи с отсутствием состава преступления. С 1955 года — сотрудник, а с 1960 года — главный инженер специального конструкторского бюро по механизации и автоматизации судостроения ЦНИИ технологии судостроения в Ленинграде. В мае 1990 года вышел на пенсию, оставил воспоминания.
С сентября 1942 года заводом № 190 руководил Александр Степанович Волков (1904 г.р.). С 1922 по 1930 учился в Политехническом институте на кораблестроительном факультете, первый опыт судостроителя получил на заводе им. Марти, где к январю 1939 года вырос до начальника цеха. Полтора года проработал главным инженером завода №199 в Комсомольске-на-Амуре, в августе 1940 г. вернулся в Ленинград на завод № 190, вначале начальником цеха, а с октября 1941 г. стал главным инженером. В должности директора завода №190 проработал ровно год, после чего был снят с формулировкой: «за необеспечение руководства заводом и допущенное незаконное завышение отчетных данных о выполнении программы».
Фото: Александр Степанович Волков
В октябре 1943 г. на смену А.И. Волкову пришел бывший главный инженер Зеленодольского завода №340 Д.В. Михалёв.
Дмитрий Васильевич Михалёв (1906-1982) родился недалеко от Первомайского в Бахмутском уезде и предсказуемо начал свою трудовую деятельность в качестве шахтёра, причём в 13 лет. В восемнадцать поступил на рабфак при судостроительном институте в Николаеве и в итоге к 1930 году выучился на инженера-двигательиста. «Большая жизнь» Дмитрия Васильевича началась в Нижнем Новгороде, на заводе «Красное Сормово», где он прошел путь от инженера по оборудованию до директора (1939 г.). Заводом № 190 Д.В. Михалёв руководил с ноября 1943 по март 1950 г. Это период, когда завод отстраивался после блокады, параллельно разворачивая выпуск эсминцев новых проектов. Фактически, Михалев повторял свой сормовский опыт 1941-42 года. И снова, в качестве «благодарности», его настигли санкции, на этот раз связанные с «ленинградским делом». Под одним из стандартных предлогов («участие в банкетах с антипартийным руководством») его отстранили от должности и снова понизили до главного инженера.И снова, в качестве «благодарности», его настигли санкции, на этот раз связанные с «ленинградским делом». Под одним из стандартных предлогов («участие в банкетах с антипартийным руководством») его отстранили от должности и снова понизили до главного инженера.
Фото: Дмитрий Васильевич Михалёв
С 1956 года непосредственно строительством кораблей Д.В. Михалёв не занимался, будучи последовательно зам. главного инженера проектного института Минсудпрома, директором завода судовой арматуры №457, а в 1964 году он был назначен генеральным директором ленинградского объединения арматурных заводов «Ленарматура».
Завод №196, после назначения в 1938 году Н.Г. Барабанова директором завода №194, возглавил Израиль Семенович Ляуфер (1905 г.р.), выпускник Одесского политехнического института. С 1930 по 1932 год Ляуфер работал на казанском судоремонтном заводе «Красный Волгарь», с 1932 был помощником строителя и строителем на Балтийском заводе. Не вполне понятно, когда И.С. Ляуфер перешел на завод № 196, и какие должности занимал, прежде чем стать его руководителем, однако точно известны обстоятельства окончания его директорства.
После объявления указа от 26 июня 1940 г. по стране прокатилась волна репрессий, направленных не только против «прогульщиков», но и против руководителей, прикрывавших своих сотрудников от действия чрезмерно жестокого «законодательства». Израиль Семенович, как и несколько других директоров заводов различных наркоматов, был обвинен в преступном либерализме, в августе 1940 г. снят с работы с объявлением строгого выговора с предупреждением и отдан под суд. Однако, к декабрю дело «развалилось» и Ляуфер вернулся на Балтийский завод. В списке эвакуированных в Пермский край он значился как главный диспетчер завода № 189.
С августа 1940 по март 1942 года директором завода № 196 был уже знакомый нам Н. Я. Оленников (именно под его председательством «судостроительная общественность» осудила И.С. Ляуфера), а затем ему на смену пришел парторг ЦК ВКП(б) завода
Николай Николаевич Калиновский (1907 г.р.). С 1925 года он служил матросом, мотористом, параллельно учился. С 1934 года начал работать на «Судомехе», закончил Кораблестроительный институт и аспирантуру при нём. С мая 1941 года был утвержден в должности парторга ВКП(б), в апреле 1942 года стал директором завода № 196. На этом посту Н.Н. Калиновский оставался до марта 1946 года.
Фото: Николай Николаевич Калиновский
Завод №370 («Петрозавод») в декабре 1940 г. возглавлял Константин Васильевич Шевченко (1906 г.р.) – единственный из директоров верфей НКСП, остававшийся на своём посту от начала до конца блокады. По образованию он, как и А.Е. Лобанов, был «трактористом» (Одесский индустриальный институт), успевшим в 1932-33 гг. поработать на подшипниковом заводе в Москве, но с 1934 года Шевченко уже трудился на заводе №370, заняв в 1939 году должность его директора Осенью 1941 года К.В. Шевченко был объявлен выговор за то, что на заводе после немецкой бомбардировки зажигательными бомбами возник пожар. Разумеется, принципиальных претензий по работе к Константину Васильевичу не было – выговор явился ритуальным «действом», знаком эпохи – нужно же было хоть кого-то наказать за пожар.
Фото: Константин Васильевич Шевченко
К.В Шевченко находился на своём посту почти до конца войны, однако в феврале 1945 г. всё же был снят, как “не обеспечивший руководства заводом”. Но уже в марте 1945 года он был назначен директором института повышения квалификации инженеров НКСП. О высоком доверии к Шевченко говорит факт его откомандирования в Германию, председателем приемной комиссии, где он прожил с 1947 по 1950 годы. С 1950 года работал главным инженером проекта во 2-м Государственном проектном институте ГПИ-2, занимавшемся проектированием судостроительных заводов. В 1956 году был избран секретарем партийной организации института.
Последним военным директором “Петрозавода” стал Александр Петрович Новиков (1908 г.р.).Его карьерная траектория оказалась одной из самых причудливых. Начавший работать в шестнадцать, А.П. Новиков до 22-х лет никак не был связан с судостроением. Всё изменило поступление в Кораблестроительный институт, по окончании которого, в 1935 году, молодой инженер пришел на «Петрозавод». В июле 1938 года начальника корпусной группы КБ завода А.П. Новикова перевели на работу в горком ВКП(б) на должность инструктора промышленного отдела. Достаточно скоро, в марте 1939 года А.П. Новиков получил назначение на должность начальника сектора кадров судостроительной промышленности Ленгоркома ВКП(б), а в декабре 1939 года стал заведующим отделом судостроительной промышленности. Фактически, это означало, что А.П. Новиков явился куратором работы всех заводов и организаций Ленинграда, входивших в состав НКСП. Более пяти лет А.П. Новиков занимал одну из самых ответственных должностей в структуре управления ленинградской промышленностью, проведя ленинградское судостроение и через Советско-Финляндскую войну, и через предвоенную промышленную гонку, и через эвакуацию, и через перестройку заводов НКСП на выпуск фронтовой продукции. Однако в феврале 1945 г., вместо повышения, А.П. Новиков был возвращен на родной завод – правда, уже в качестве директора, и оставался он на этом посту до декабря 1948 г.
Фото: Александр Петрович Новиков
Самой загадочной фигурой среди руководителей ленинградских верфей был Ефим Яковлевич Локшин (1903-1970). В его анкете указано, что с 1923 года Е.Я. Локшин работал «на разных должностях в НКВД, г. Москва». Директором судостроительного завода №5 НКВД (верфи Морпогранохраны) он стал 4 мая 1937 года. Устное предание гласит, что до начала хозяйственной карьеры в Ленинграде Локшин работал в структуре НКВД, обслуживавшей Кремль, и оказался виновным в задержке с подачей автомобиля первым лицам государства, за что был «брошен на производство». Подтвердить или опровергнуть эту гипотезу без соответствующих документов вряд ли возможно, известно только, что его последняя должность в Москве – помощник начальника отдела связи АХУ НКВД СССР. Под руководством Е.Я. Локшина на заводе № 5 перед войной разворачивался выпуск патрульных и разъездных катеров деревянной конструкции.
В декабре 1941 года Е.Я. Локшин был направлен на судостроительный завод № 640 в Кировской области, который производил катера и аэросани. Пост директора принял его заместитель – С.Л. Соболь
Фото: Ефим Яковлевич Локшин
Соломон Львович Соболь (1906 г.р.) был профессиональным бухгалтером, с 1935 года работал в структурах административно-хозяйственной части НКВД в Москве. В марте 1941 года был переведён в Ленинград заместителем директора завода №5. В должности директора завода №5 Соболь, согласно его кадровой анкете, находился с 8 декабря 1941 года по май 1943 года. Однако документы завода №5 свидетельствуют, что с января 1943 года к руководству вновь вернулся Е.Я. Локшин, оставаясь на своей должности до июня 1949 года. То же устное предание гласит, что С.Л. Соболь был арестован за допущенные хозяйственные злоупотребления в период «смертного времени» и в конце 1942 года расстрелян. Сам же завод №5 с 1944 года был переведен на сборку поставлявшихся по ленд-лизу торпедных катеров типа «Элко» и «Воспер».
Разумеется, наше повествование не будет полным, если мы не вспомним еще про один завод, располагавшийся в Ленинградской области, но относившийся к системе НКСП Ленинграда. Это Усть-Ижорская судоверфь (или «Электроверфь», или завод № 363), строившая тральщики в среднем течении Невы, вблизи железнодорожной станции Понтонная.
В начале 1940 года Усть-Ижорской верфью руководил Кузьма Дмитриевич Миронов (1901 г.р.), в 1921 году – краснофлотец, в 1925-м – слесарь Балтийского завода. С 1935 по 1937 год он проходил обучение в промакадемии им. Сталина и вернулся на Балтийский уже в качестве строителя. В 1939 году получил назначение на пост директора завода № 363. В 1941 году линия фронта приблизилась почти к самому заводу в Понтонной. Часть персонала была эвакуирована в Тюмень, часть людей и оборудования были переведены в Ленинград, на площадку завода №206 «Водотранприбор» у Черной Речки.Директор продолжал руководить оставшимися в Понтонном подразделениями завода «под почти ежедневными артобстрелами», организуя судоремонт, производство корпусов боеприпасов, переправочных средств, а с весны 1942 года – самоходных плашкоутов.
Фото: Кузьма Дмитриевич Миронов
Однако работа на две площадки привела директора к конфликту с партийным руководством Выборгского района, на территории которого находился завод №206, в результате чего К.Д. Миронов был исключен из членов ВКП(б) и 1 сентября 1942 года наркомат судостроительной промышленности отозвал «опального» директора в Москву. Возвращение в Ленинград состоялось в июне 1944 года, а с января 1945 г. К.Д. Миронов снова работал на Балтийском заводе, и снова в качестве строителя.
Пост директора завода №363 в 1943 году принял Петр Ильич Карпов (1908 г.р.). Свою трудовую деятельность он начинал на Адмиралтейском заводе в 1927 году токарем, однако вскоре был продвинут по комсомольской линии, и с 1933 по 1935 год работал заведующим отделом пионеров при горкоме ВЛКСМ. Опыт работы с молодежью был учтен при назначении П.И. Карпова на должность заведующего производственным обучением (ФЗУ) на заводе «Судомех» в 1936 году. Следует отметить, что карьерная траектория П.И. Карпова была достаточно причудливой: был он и заместителем главного энергетика (1939-41 гг.), и помощником директора по найму и увольнению (1941-42 гг.). В период своей работы на «Судомехе» прошел обучение в промакадемии им. Сталина, получил диплом инженера-механика. В 1942 году был переведён на завод №363 на должность заместителя директора по коммерческой части. Очевидно, что П.И. Карпов был администратором, а не корабелом-практиком, поэтому его назначение на должность директора завода №363 в 1943 году было мерой временной, благо завод к этому времени превратился в механический. В апреле 1946 года он был отозван на другую работу в структуре НКСП, а ему на смену пришел Иван Михайлович Сидоренко…
Фото: Петр Ильич Карпов
Итак, мы познакомили Вас с 18-ю директорами ленинградских верфей, на чью долю выпало руководить судостроительными заводами города в самое тяжелое для страны время. Разумеется, они действовали не в одиночку, при каждом заводе полагалось иметь секретаря парторганизации или даже парторга ЦК ВКП(б), делившего с директором бремя хозяйственных забот. Ну и, разумеется, нельзя забывать о главных инженерах – заместителях директоров и первых кандидатах на замещение этих ответственных должностей.
Со временем мы расскажем и о них.
Материалы: коллекция личных дел ЦГАИПД СПб