“Двигатель – сердце любой машины.”
Двигатель – сердце любой машины. А машина – это не только самодвижущийся экипаж, но и станок. Станок же с машинным приводом – именно то, что превращает мануфактуру в промышленное предприятие. Следовательно, без двигателя нет, и не может быть, промышленности, индустрии.
Дизельный двигатель машиностроительного завода “Людвиг Нобель”. 1906 г.
Развитие отечественного двигателестроения – одна из самых драматичных страниц в истории техники. Искорки прогресса вспыхивали регулярно, но также регулярно затухали и гасли на суровой отечественной почве, а то и сознательно «затаптывались» врагами отечества, вольными или невольными… Но, впрочем, обо всем по порядку.
В 1792 г. шотландский инженер Чарльз Берд, живший в России с 1786 г., добился права на строительство металлургического завода на Матисовом острове Петербурга. Сначала завод выпускал чугунное литье, постепенно продукция усложнялась: была изготовлена паровая машина, ставшая главным двигателем на заводе, после чего Берд перешел к производству паровых машин, а вскоре приступил к строительству пароходов. Первое русское паровое судно испытывалось на Неве в 1815 г., в том же году Берд открыл пароходство, его «пироскафы» начали курсировать между Петербургом и Кронштадтом. С тех пор создание судовых машин стало важной составляющей программы завода Берда (с 1881 года – «Франко-Русского»).
Общество Франко-Русских заводов, стационарный паровой двигатель. 1914 г.
Сто лет эпохи пара прошли в творческой борьбе инженеров и технологов за повышение коэффициента полезного действия паровых машин, как стационарных, так и подвижных: пароходов, паровозов, локомобилей (последние в Петербурге, насколько известно, не строились). Очередная промышленная революция состоялась на исходе XIX-го века, когда были изобретены нефтяные двигатели внутреннего сгорания: бензиновый (Германия, 1876 г.), керосиновый (Англия, 1886 г.), дизельный (Германия, 1893 г.), двигатель Густава Васильевича Тринклера (Россия, 1898 г.).
Конструкция «Тринклер-мотора», созданного на Путиловском заводе, оказалась проще, надёжнее и перспективнее немецкого «дизеля». Однако так получилось, что в том же, 1898 году, у Рудольфа Дизеля приобрел лицензию другой русский предприниматель, Эммануил Людвигович Нобель, который быстро развернул на своем заводе массовый выпуск мотора немецкой конструкции. Под давлением братьев Нобель (Эммануила и Карла) и других обладателей лицензий от Дизеля, работы над двигателем Тринклера в 1902 году были прекращены, а фирма «Людвиг Нобель» (после революции – «Русский Дизель») заняла лидирующие в России позиции по выпуску как стационарных, так и корабельных дизелей.
Одна из пародинамомашин Обуховского сталелитейного завода, 1910 г.
“В конце 1800-х году в Петербурге был образован «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей» Е. А. Яковлева, и уже в 1893 г. «моторы Яковлева» демонстрировались на Всемирной выставке в Чикаго.”
Следует отметить, что к двигателестроению Нобели обратились не случайно. Будучи ведущими нефтяными промышленниками России, они были заинтересованы не только в добыче сырья, но и в производстве собственного нефтеперекачивающего оборудования, а двигатель на нефтяном топливе подходил для привода нефтяных насосов наилучшим образом. Ранее, еще в 1890-х, Нобели начали производство собственных керосиновых двигателей. А в 1892 г шведские инженеры братья Экваль основали у Черной речки завод своего имени, на котором выпускали горизонтальные двухтактные нефтяные двигатели, которые также поставлялись «товариществу Нобеля».
Таким образом, потребность в больших стационарных двигателях отечественная дореволюционная промышленность удовлетворить могла. А вот с малогабаритными моторами для автомобилей, а в дальнейшем – и для аэропланов, дело обстояло значительно хуже.
В конце 1800-х году в Петербурге был образован «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей» Е. А. Яковлева, и уже в 1893 г. «моторы Яковлева» демонстрировались на Всемирной выставке в Чикаго. Знакомство Яковлева с фабрикантом карет и экипажей П.А. Фрезе привело к появлению первого русского автомобиля, испытанного в мае 1896 года. После смерти Е. Яковлева в 1898 г., его компаньоны перепрофилировали завод, отказавшись от выпуска двигателей внутреннего сгорания, прельстившись более выгодными и менее технологичными заказами.
Некоторое время, на рубеже XIX-XX веков, выпускал керосиновые двигатели «Чугуно-медно-литейный механический завод и арматурная фабрика Рихарда Лангензипена», однако он также отошел от двигателестроения – «советскую власть» завод встретил специализирующимся на сложном литье и изготовлении запорной арматуры.
Испытания авиационного мотора М-105 на стенде завода №234. 1941 г.
Можно констатировать, что к началу Первой Мировой войны российская промышленность в целом, и петербургская промышленность в частности, не располагали возможностями для массового выпуска автомобильных и авиамоторов. Правда, накануне Первой мировой, летом 1914 года, в Петербурге был основан автомобильный завод «Русский Рено», которому предстояло стать одним из центров двигателестроения, но уже советского, так как до окончания Великой войны на петербургском заводе смогли организовать лишь авторемонт.
Миновало безвременье Гражданской войны, советская власть приступила к восстановлению ею же уничтоженной промышленности. В 1924 году на заводе «Большевик» (Обуховском) началось производство копии американского авиационного мотора «Либерти L12» времен Первой Мировой войны, получившего советский индекс М-5. Почти десятилетие эти моторы использовались в советском авиастроении, а выработавшие ресурс М-5 устанавливались на танки БТ.
Вслед за успешным освоением М-5 «Большевик» в 1927 году начал производство мотора конструкции А.А. Микулина для танка МС-1 (Т-18); сам танк также изготавливался на «Большевике». На смену МС-1 в 1932 г. пришел английский танк «Виккерс 6-тонный», получивший в СССР название Т-26. К этому времени моторно-танковое производство «Большевика» было выделено в отдельный завод имени Ворошилова №174, на котором до 1940 года продолжался выпуск Т-26 и мотора для него. С началом войны завод №174 был эвакуирован, на его площадке разместились производства Ижорского завода, работал танкоремонтный цех.
Настоящая революция в ленинградском двигателестроении произошла в 1940 году. Кировский завод получил задание освоить изготовление авиационного дизельного двигателя М-40Ф, Ижорский завод – аналогичное задание по производству морского дизеля М-50. Завод № 234 «Красный Октябрь» (так стал называться после революции «Русский Рено»), до этого выпускавший мотоциклы, полностью перепрофилировался на выпуск авиационного мотора М-105 (глубокой модернизации двигателя «Испано-Сюиза»).
“А в поселке Понтонный под Ленинградом начиналось строительство авиамоторного завода по выпуску новейшего М-107. Одно из конструкторских бюро Кировского завода под руководством А.И. Люльки и Центральный Котлотурбинный институт вели разработку авиационного турбовинтового двигателя…”
А в поселке Понтонный под Ленинградом начиналось строительство авиамоторного завода по выпуску новейшего авиамотора М-107. Одно из конструкторских бюро Кировского завода под руководством А.И. Люльки и Центральный Котлотурбинный институт вели разработку авиационного турбовинтового двигателя…
В итоге до начала войны успели освоить выпуск М-40Ф (ими оснащались дальние бомбардировщики Пе-8) и М-105. С началом войны все моторные производства были эвакуированы из Ленинграда, причем сделано это было в первую очередь – в июне-июле 1941 года.
C марта 1945 г. на ленинградской площадке завода № 174 (сам завод остался после войны в Омске) образован завод № 800. Его задача была аналогична задаче, поставленной перед войной Ижорскому заводу – освоить выпуск дизельного мотора М-50 для катеров ВМФ. В 1953 г. на заводе было организовано ОКБ по созданию новых судовых дизелей, с 1958 г. завод начал поставки дизельных двигателей для железных дорог (дизель-поезда, автомотрисы и рельсовые автобусы, машины различного назначения). В начале 1960-х гг. заводом было освоено серийное производство принципиально новых сверхлегких, мощных звездообразных дизельных двигателей размерности ЧН16/17, не имеющих аналогов в мире, что стало поводом для присвоения предприятию наименования «Звезда».
Сегодняшняя продукция завода «Звезда» для судостроения – это дизельные двигатели, редукторные и реверс-редукторные передачи, реверс-муфты, планетарные редукторы, дизель-генераторы для скоростных морских и речных судов различного назначения. Двигателями завода оснащены практически все построенные на верфях России пассажирские суда на подводных крыльях, значительная часть скоростных кораблей ВМФ, патрульные катера Пограничных войск, МЧС и различных предприятий судостроительной отрасли. Предприятием изготовлены электростанции для нефте- и газодобывающей отрасли, Министерства обороны, различных объектов государственного значения (здания Государственной Думы РФ, Управления делами Президента РФ, Центрального Банка РФ) и др. Электростанции ОАО «Звезда» были установлены в рабочих поселках проекта «Сахалин-II», в девяти больницах Санкт-Петербурга, государственном комплексе «Дворец Конгрессов» под Петербургом, российской антарктической станции «Прогресс».
Сверхлёгких, мощных звездообразных дизельных двигатель ЧН16/17
На площадку завода № 234 «Красный Октябрь», который в 1941 г. был эвакуирован в Уфу, в 1944 году был перемещен авиамоторный цех Горьковского автозавода, и уже в 1946 году здесь начались работы по копированию английского реактивного авиационного двигателя Роллс-Ройс «Нин». Выпускался он под обозначением РД-45, а позднее – ВК-1 (Владимир Климов – 1) и обеспечил появление второго поколения советской реактивной авиации, уже «конкурентоспособного» – истребителей МиГ-15, бомбардировщиков Ил-28, торпедоносцев Ту-14. В настоящее время «АО «ОДК–Климов» — ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации. Включает в себя конструкторское бюро, современную производственную и экспериментальную базы. Входит в состав объединенной двигателестроительной корпорации ГК «Ростех».
С реактивными, а точнее – с ракетными двигателями связана деятельность еще одной ленинградской организации – газодинамической лаборатории. В ее стенах велись работы по созданию первых пороховых ракетных двигателей, ставших прообразом снарядов М-8 и М-13 («Катюша»), а также создавались первые жидкостные ракетные двигатели конструкции В.П. Глушко. Действовала лаборатория в стенах Петропавловской крепости с 1927 по 1933 годы, а в 1973 году в Иоанновском равелине был открыт музей космонавтики и ракетной техники.
Использованные материалы:
Фотографии из фондов ЦГАКФФД СПб, ЦГАИПД СПб.
Текст – А.М. Рябков