“Санкт-Петербург – родина отечественного авиастроения.”
В 1909 г. увлекшийся авиационным спортом юрист Сергей Сергеевич Щетинин на денежную ссуду, полученную от военного ведомства в начале 1910 г., совместно с инженером Яковом Модестовичем Гаккелем при участии московского купца М. А. Щербакова, организовал «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания».
В 1916 году Лебедев открыл филиал своего завода на юге России, в Таганроге (в советское время он носил № 31).
К середине 1910-х годов на Комендантском аэродроме были выстроены сборочные цехи и ангары многих русских авиационных заводов: Щетинина, Русско-Балтийского, Слюсаренко, Пороховщикова (всего к 1918 г. в Петрограде было сосредоточено более половины самолетостроительных предприятий России).
Аэроплан-амфибия Гаккель V, Апрель 1911 г.
Располагался завод Щетинина на Петербургской стороне, на Корпусной улице. Первоначально общество планировало заниматься строительством геликоптера, однако технические трудности оказались непреодолимыми и Щетинин переключился на постройку аэропланов по образцу французских «Фарман» («Россия-А») и «Блерио» («Россия-Б»).
В дальнейшем по заказу военного ведомства завод Щетинана, известный также как «Гамаюн», строил копии французских машин, а также морские самолеты конструкции Дмитрия Павловича Григоровича. После революции основное здание завода сгорело, а летно-испытательная станция на Комендантском аэродроме перешла другому авиапредприятию – в 1920 г. завод «Гамаюн» был объединен с Авиационным заводом В. А. Лебедева и Русско-Балтийским заводом. В ноябре 1920 г. он был переименован в авиазавод № 1 (отделение № 1) Петроградского государственного объединенного авиазавода. В ноябре 1922 г. вновь стал самостоятельным, подчинялся Севзапвоенпрому, а с 1925-го до ликвидации в 1930 г. – Государственному тресту авиапромышленности при ВСНХ СССР. Коллектив же Д. П. Григоровича в конце 1927 г. перебрался в Москву.
В 1910 году Владимир Александрович Лебедев, юрист и пилот-любитель, поднявший в воздух аэроплан «Россия-А», организовал на Офицерской улице (ул. Декабристов) собственное лицензированное производство воздушных винтов «Интеграл» конструкции Люсьена Шовьера. Хороший спрос на винты позволил расширить предприятие: в апреле 1914 года «Акционерное обществу воздухоплавания В.А.Лебедева» оборудовало несколько производственных помещений у Комендантского аэродрома. Первой продукцией предприятия стали французские самолеты «Депердюссен», «Моран-Сольнье», «Вуазен» и летающие лодки «ФБА». Средняя производительность в предвоенный период составляла 6 аэропланов в месяц. Летом 1915 г. в Петроград на завод Лебедева был доставлен трофейный немецкий самолет «Альбатрос», его копия была готова к концу года и выпускалась под обозначением «Лебедь XII». В годы войны обществом В. А. Лебедева были построены опытные самолеты русских конструкторов: «Святогор» В. Слесарева , «Лебедь-Гранд» Л. Колпакова, «Морской Парасоль» Г. Фриде, «Лебедь-ХVII» С. Гуревича и летающая лодка «ВМ-4» А. Виллиша.
Аэроплан Россия-А, 1910 г.
Аэроплан “Русский Витязь”, 1913 г.
В 1912 г., по предложению председателя Совета директоров Акционерного общества Русско-Балтийского Вагонного завода (Рига) М. В. Шидловского, в Петербурге, на Строгановской набережной, открылась авиационная мастерская. Для нее еще осенью 1911 г. был получен заказ на производство лицензионных аэропланов «Фарман», «Блерио», «Ньюпор». Конструкторский коллектив возглавил Игорь Иванович Сикорский, в 1912 – 1913 гг. им был построен ряд одномоторных самолётов, а 10 мая 1913 года в воздух поднялся первый в мире четырехмоторный самолет «Русский Витязь». Неспособность промышленности царской России обеспечить подачу нужного количества двигателей привели к тому, что серийный выпуск самолета, получившего после модернизации имя «Илья Муромец», вёлся крайне медленно. Тем не менее, с 1913 по 1918 годы было построено 83 бомбардировщика, а на вооружении он состоял вплоть до 1920 года. Участок на Строгановской (Ушаковской) набережной, д. 1 навсегда останется родиной мировой многомоторной авиации, несмотря на то, что к настоящему время все исторические постройки снесены, а на их месте возник бизнес-центр строительной корпорации.
Летчики 6-й авиароты у аэроплана “Илья Муромец”. 1914 г.
“Новая власть не смогла ужиться с основателями отечественной авиапромышленности.”
Самолет У-2 производства завода № 23, 1934 г.
Один из первых самолетов ЛаГГ-3 в цехе Таганрогского авиазавода № 31, 1940 г.
Постановлением президиума СНХ от 17 декабря 1918 г. петроградские авиационные заводы, сгруппированные вокруг Комендантского аэродрома (заводы Щетинина, Лебедева, Слюсаренко, Григоровича, Мельцера, Семёнова, Русско-Балтийский), а также и «Русский Рено», были объединены в производственную группу с организацией Правления Петроградских авиационных заводов.
Новая власть не смогла ужиться с основателями отечественной авиапромышленности. В. А. Лебедев был объявлен контрреволюционером, бежал на юг России, где некоторое время был министром в правительстве Деникина, умер в Париже в 1947 году. С.С. Щетинин стал губернатором Екатеринослава, придерживался крайне правых взглядов, что способствовало общей «большевизации» юга России, дальнейшая судьба его неизвестна. Игорь Сикорский эмигрировал в США и стал одним из самых известных авиаконструкторов мира, «отцом» вертолета. Их национализированные и объединенные заводы, после череды преобразований, получили имя «Красный Летчик» (и номер – 23). В 1923 году на «Красном Летчике» началось производство копии английского разведчика «Авро 504» под индексом У-1 (учебный). Работы по копированию возглавлял Николай Николаевич Поликарпов, будущий советский «король истребителей». На смену У-1 в 1927 году пришел самолет Поликарпова оригинальной разработки, названный У-2. Весь его довоенный выпуск осуществлялся только в Ленинграде на заводе № 23 – на Строгановской набережной и у Комендантского аэродрома. В 1940 году заводу было поручено освоить выпуск истребителя ЛаГГ-3, и первые машины поднялись в воздух незадолго до начала войны. Производство же УТ-2 и У-2 переносилось на юг города, на заводы № 47 и № 387.
Самолет НИАИ-1 “Фанера-2”. 1933 г.
Цех завода № 47 с самолетами АИР конструкции А.С. Яковлева. 1935 г.
Завод № 47, цех сборки крыльев. 1935 г.
История этих “номерных” заводов также начинается в дореволюционную эпоху, когда вокруг Корпусного аэродрома были развернуты авиаремонтные мастерские, а у Московской заставы начала работу мастерская авиационных винтов при ящичной фабрике «А.Ф. Засс». Ящичная фабрика весной 1917 года была преобразована в авиационный завод «Андреев, Ланцкой и Ко», занимавшийся сборкой учебных аппаратов типа «Альбатрос». В дальнейшем на базе авиаремонтных мастерских был развернут опытный авиационный завод (№ 47), выпускавший и серийную продукцию – самолеты А.С. Яковлева АИР и УТ, а завод «Андреев-Ланский» преобразован в завод №4 им. Каракозова ОСОАВИАХИМА, занимавшийся ремонтом самолетов У-2 и выпуском деревянных катеров. В 1940 году завод им. Каракозова был передан в Наркомат авиационной промышленности, и под № 387 приступил к освоению выпуска самолета У-2.
К северу от Корпусного аэродрома действовали мастерские управления Гражданского воздушного флота, осуществлявшие не только ремонт самолетов и двигателей, но и строительство новых машин, самой оригинальной конструкцией среди которых был НИАИ-1 («Фанера-2»).
“Со второго полугодия 1940 года началась беспрецедентная программа по наращиванию выпуска боевых самолетов в СССР.”
Со второго полугодия 1940 года началась беспрецедентная программа по наращиванию выпуска боевых самолетов в СССР. В программу были включены города западной части страны, до этого момента, по соображениям близости к границе, не загруженные производством боевой авиатехники. Кроме уже упомянутого завода №23, на котором разворачивался выпуск ЛаГГ-3, в Ленинграде организовывались заводы № 380 (на базе трамвайного вагоноремонтного) – для выпуска ближнего бомбардировщика Як-4, №381 (на базе завода «Ленметаллург», отдельных цехов «Красного Металлиста» и завода подъемно-транспортного оборудования им. Кирова) – для выпуска штурмовика Ил-2. В начале 1941 года завод № 380 был переориентирован на выпуск Ил-2. На базе завода «Красный Октябрь» (б. «Русский Рено») создавался авиамоторный завод № 234 для выпуска мотора М-105, а на площадке завода динасового кирпича в Саперной должен был появиться завод № 451 для производства перспективного мотора М-107. Завод по ремонту автобусов транспортного управления Ленсовета был перепрофилирован в агрегатный завод № 388 – на нем предполагалось выпускать шасси для ЛаГГ-3.
Общий вид площадки ремонтного завода № 21 на улице Пилотов. 1972 г.
С началом войны все авиационные заводы Ленинграда были эвакуированы, на освободившихся площадях развернуты авиаремонтные базы (заводы) ВВС, ВМФ и НКВД.
После войны на территории завода № 23 было восстановлено авиационное производство. Новый завод получил № 272 и приступил к серийному изготовлению учебно-тренировочных и легкомоторных многоцелевых самолетов Як-18, Як-11, Як-12 и вертолета продольной схемы Як-24. С 1958 г. завод изменил профиль и перешел на изготовление ракет противовоздушной обороны для комплексов ПВО С-75, С-200 и С-300.
С 1967 г. носил название «Ленинградский Северный завод». В начале 2000-х годов площадки завода у бывшего Комендантского аэродрома и на Строгановской набережной ликвидированы, часть производств переведена на Обуховский завод.
На площадке завода № 387 у Московских ворот были развернуты новые приборостроительные предприятия, занимавшиеся радиолокационной техникой и авионикой, с середины 1960-х известные как НПО «Ленинец».
Ремонт двигателя вертолета Ми-4. Завод №21. 1972 г.
На месте мастерских ГВФ появился авиаремонтный завод № 21, на котором осуществлялся ремонт самолетов Як-12, Ан-2, Ли-2, Ил-14, моторов АИ-14. С 1958 года завод становится вертолеторемонтным (Ми-4, Ка-15, Ка-18), с 1968 года специализируется на ремонте Ми-8 всех серий и модификаций (Ми-17), в 1989 году в программу включен Ка-32. В 1993 году завод № 21 преобразован в Санкт-Петербургскую авиаремонтную компанию ОАО СПАРК.